比较典型的是物价体系的市场制度安排问题。2010年以来，国际大宗商品价格猛涨，国内很多企业的制造成本上升，在这种情况下企业本有三种选择：或创新技术提高效率，在降低成本的同时继续占领市场；或寻找替代原材料，渡过成本难关；或提高商品价格。应该说，第三种选择应是不得已而为之的办法，但奇怪的是，在中国几乎所有企业都把这个办法当成首选，那段时间一个“壮观的场景”就是在发改委门前排起的等待涨价批件的长队。尽管这是企业的本能，这对企业个体来说也无不妥，但对于整个经济体来说却是个“下下策”。原因就在于，企业表面上看因价格的上升而增加了收益，但后果是把整个经济体完全暴露在外部成本助推的风险之下。企业收益的增加几乎是确定的，而宏观经济的风险暴露在市场面前就会被完全放大了，由此形成的价值趋势就是下降。这也是“通胀无牛市”的机理之一。

透过这个现象，我们也可以发现宏观经济中的其他相关问题，比如产业结构调整迟缓、定价机制等等。但最关键的是市场制度安排和宏观政策导向，面对全面的物价上涨，我们看到的几乎全是货币抑制政策，不见创新激励政策。这也从一个侧面反映出我们对价值增长还缺乏逻辑上的了解和掌握。

除了上述显性问题外，隐藏在背后阻碍中国经济价值增长的隐性问题同样值得关注，比如“非典型转移支付”和产权流转。前者比较典型地反映在某些基础设施的乱收费上，而后者则表现在资本市场“恶意抢购制度”的缺失上。

高速公路的高收费是近年来舆论批评最强烈的。用金融学观点看，高速公路本该是宏观经济的看涨期权，有利于宏观经济价值增长，可一收费情况就变了，这些收费就像强行向外分红一样，打压了这些期权的价值。然而，从传统的经济学理论来看，这似乎不该是经济价值受制的原因，因为从宏观层面看，这有点像是转移支付。其实不然，宏观经济有很多口袋，但每只口袋的效率都不一样，当把财富放进效率高的口袋时，可以提高整个经济的价值水平，一旦放错了口袋，价值就会转头向下。

收取高速公路费用的，不一定是效率高的部门，而高效率部门向低效率部门分红本身就抑制了经济价值。这又牵扯出另一个话题：产权流转。如何让效率更高、更能得到市场认可的人获得更多资源支配权，始终是宏观经济价值的根本问题，然而中国资本市场缺乏这样的制度安排，而人为的并购与拆分，实质上是计划经济“阴魂不散”，没有反映出市场决策的客观选择。

高速奔跑了三十年的中国经济，如今真到了瓶颈期，而制约发展的瓶颈就是如何从“数量”向“价值”的转变。突破瓶颈的唯一办法，就是“按市场价值规律办事”。

来源：上海证券报   编辑：心晴